In vino veritas.

Siccome a prendersi troppo sul serio si finisce di cadere nel ridicolo, oggi vorrei fare alcune considerazioni su una passione che ho sviluppato negli ultimi anni: il vino.

Cogno-VistaNovello

Certamente bevo vino da tempo (non sono un alcolizzato sia chiaro!) ma circa tre anni fa mi sono iscritto ad un corso di degustazione organizzato da quella che una volta era l’UNITRE ed ora si chiama UNISAVONA e che propone ogni anno corsi molto interessanti che toccano dalla cultura al corso di cucina compreso il famoso corso di degustazione. Il corso di degustazione vini è organizzato da persone estremamente appassionate innanzitutto e competenti che fanno capo ad una organizzazione che si pone l’obiettivo di promuovere la passione per il buon vino, l’uso moderato ovvero “poco ma buono” ed il cosiddetto “eno – turismo” ovvero l’opportunità di visitare le cantine per conoscere direttamente il luogo di origine e produzione, il territorio.

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Eh sì perché il vino è forse una delle produzioni dell’uomo maggiormente legate al territorio di cui è imbevuto, scusate il gioco di parole, come anche della cultura stessa che si sviluppa con esso e grazie ad esso. Infatti nel settore si parla del cosiddetto terroir che identifica il rapporto uomo – vigna – territorio, gli elementi essenziali nella composizione del vino quale prodotto finale, una bella definizione si trova anche in wikipedia “il terroir definisce l’interazione tra più fattori, come terreno, disposizione, clima, viti, viticoltori e consumatori del prodotto. Questa parola non può essere banalmente tradotta in altre lingue in “territorio” in quanto il concetto è molto più complesso”.

Vero. La traduzione non renderebbe giustizia ma il concetto è chiaro ed il nesso tra i diversi fattori è determinante.

Per questo il vino diventa prodotto del territorio e ne identifica le caratteristiche oltre che promuoversi vicendevolmente: è un fattore determinante e và tutelato come bene produttivo. Che siano vitigni importati o autoctoni, franco di piede o no, laddove presente si lega al luogo di produzione si identifica con esso e con il passare del tempo con le persone che ci lavorano. Rosso, bianco, rosato, fermo o mosso, invecchiato in botti di rovere o vino in purezza, le mille varianti ogni volta uniche.

Fino a poco tempo fa il vino italiano era poco noto per la sua qualità, veniva prodotto in abbondanza e bevuto senza molto criterio. Avevamo ampia produzione, quantomeno fino a 25-30 anni orsono mentre la Francia è sempre stata una eccellenza noi, soprattutto con il caso del metanolo, avevamo toccato il fondo. Da allora la strategia è completamente cambiata, la promozione ed i controlli hanno dato il via ad un nuovo modo di concepire il vino e una cultura completamente diversa. E’ ripresa con intensità la coltivazione di terre da vino anche di piccole dimensioni, ricercando la qualità con tecniche nuove o tradizionali ma disciplinari molto rigidi che oggi ci consentono di avere vini eccellenti di qualità invidiabile. I migliori alla faccia dei francesi.

La Liguria non è da meno, le nostre zone hanno ottimi bianchi tra cui il Vermentino, che contro quello sardo è più secco e sapido, il Pigato, di vitigno simile al primo ma ancor più qualitativo, e rossi come il Rossese di Dolceacqua, il vino più pregiato fra i rossi liguri, cui segue l’Ormeasco. Nel savonese non possiamo non citare la Granaccia di Qualiano ed il Buzzetto, una variante della lumassina. Alcuni esempi che consentono a diverse piccole imprese locali di produrre e commercializzare creando valore per tutti. Ma non solo.

La coltivazione del vino tramite il recupero di terre collinari abbandonate consente di salvaguardare localmente aree dal dissesto idrogeologico e parallelamente può ridar vita a quei borghi dell’immediato entroterra ormai spopolati.

Ecco che alla fine ci sono caduto e tra il serio e faceto in fondo c’è sempre qualcosa di utile, anche da semplici passioni si può vedere come dietro ci siano risvolti importanti. Anzi, per la nostra regione determinanti.

Ora vado a farmi un bicchiere.

L’ambientalista.

L’interpretazione che alcuni danno di ambientalista è piuttosto distorta: pare si immagini persone che vivono sugli alberi nutrendosi di bacche, con la foglia di fico per coprire le pudenda ed una vita condotta nel mito del “Buon Selvaggio”.

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Io non so se sono ambientalista ma cerco di rispettare l’ambiente e migliorarlo, faccio la raccolta differenziata, perseguo qualche forma di “efficenza energetica” (quindi meno produzione quindi meno consumi), uso la macchina quando serve (ed è a GPL) e credo nelle energie rinnovabili, soprattutto “sostenibili”. Però giuro che non vado in giro con la foglia di fico e non mangio bacche, benché beva vino che in effetti….

Recentemente mi sono imbattuto in un dibattito per una questione relativa alla probabile cementificazione di un area di Savona, oggi in stato di oggettiva incuria.

Evitare l’abuso di cemento è un modo di conciliare meglio il tessuto urbano con le aree verdi, ed evitare che le aree verdi siano “assalite” senza regole dal cemento è un modo per tutelare il nostro paesaggio. Esistono per questo gli strumenti di pianificazione dello sviluppo del territorio urbano ed extraurbano, strumenti che non sempre sono però largamente condivisi ma tendono più ad iniziative unilaterali: devono tenere conto di tutto, anche della proprietà privata, certamente. Si tratta molto semplicemente di scegliere cosa privilegiare e come sviluppare appunto il tessuto urbano, su questo la politica ha un forte ascendente. Peraltro nessuno sostiene che non si debba mettere ordine, ma ordine vuol dire necessariamente palazzi? Certamente no. Seconda domanda, chi paga? E’ chiaro che se cerco soldi (oneri di urbanizzazione), ad esempio, dall’edilizia, questa me li darà ma vorrà costruire palazzi. Perché non provare a cercarli altrove? Terza domanda, ma con i palazzi si crea lavoro? Generalmente non con le piccole imprese del territorio e manovalanza locale. Fatevi un giro e verificate chi sono le imprese coinvolte nelle operazioni edilizie più sensibili e soprattutto le imprese ingaggiate e i lavoratori impiegati. Io con imprese edili locali parlo ed ho parlato e mi confermano questo, peraltro accentuando il fatto che spesso le grosse ditte ingaggiano personale poco qualificato, non italiano, disponibile ad accettare retribuzioni al ribasso.

Sempre dell’ambientalista. Personalmente ho avuto maggiore sensibilità sul tema da quando ho avuto figli, sarà un caso sarà maggiore interesse ma obiettivamente quello che facciamo oggi si ripercuote su quello che abbiamo domani, quindi i nostri figli. Sull’energia tanto si è speso ma, come ho scritto in tanti articoli, è certo che le energie rinnovabili (e sostenibili) sono maggiormente compatibili con l’uomo e la natura, le fonti fossili no. Poi possiamo discutere che le leggi di economia ci dicono che le seconde sono più redditizie delle prime, ma appunto redditizie, non accettabili. Dipende cosa interpretiamo noi tutti da redditizio: ciò che è per alcuni non necessariamente lo è per tutti, come danni generati sulla collettività che se ne accolla le conseguenze in termini di impatto sanitario, tantomeno.

Una volta alcune formazioni politiche ambientaliste criticavano le forme di energia rinnovabile come l’eolico. Con il tempo si è compreso le potenzialità ed il reale impatto sul territorio, ovviamente con le dovute accortezze. Ma erano dei pazzi: non credo, benché non abbia mai condiviso la relativa azione politica, erano semplicemente gruppi di opinione che avevano cura dell’ambiente. Non vedo cosa vi sia di sbagliato.

A volte vengono chiamati in causa i “comitati”. Si dice che in Italia c’è sempre un comitato per qualcosa e si critica spesso proprio la presenza dei comitati che sono sempre schierati per il “contro”; proviamo a cambiare nome ai comitati e forziamo l’interpretazione chiamandoli “think tank” (termine anglosassone che mi piace moltissimo…): gruppi di persone/opinione che si esprimono su temi specifici, in questo caso magari ambientali. Qual è il problema? D’altro canto se nascono evidentemente perché la politica non è in grado di ascoltare sufficientemente i bisogni dei cittadini tutti, senza strati ulteriori.

Ecco, l’ambientalista forse è questo: uno spirito critico che vuole coniugare con determinazione sviluppo e ambiente.

Un palazzone in meno, un giardino per in nostri figli. Una centrale a carbone in meno, un sistema di produzione di energia elettrica distribuita in più. Una riduzione dei consumi energetici del 50% negli edifici pubblici, lavoro ad imprese locali per realizzarlo. Una riduzione dell’afflusso di veicoli in città per più mezzi pubblici e mobilità sostenibile. E non solo.

Questa è la mia interpretazione di ambientalista.

Del Trasporto Pubblico regionale.

C’è un tema che recentemente ho cercato di approfondire che tocca molte scelte delle città liguri in ambito di mobilità urbana: la riforma del trasporto regionale ligure.

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Con legge regionale 33/2013 la Regione Liguria ha avviato il processo di creazione di una unica Agenzia regionale del trasporto pubblico, in house, che avrà il compito di gestire il “servizio” di trasporto pubblico appunto, servizio che è descritto in altri articoli della legge e si tratta, in sintesi, della mobilità tramite i mezzi pubblici come la conosciamo, o quasi perché si và ad integrare anche il trasporto ferroviario.

Il territorio di riferimento sarà però l’intera regione, ovvero il cosiddetto ATO, Ambito Territoriale Ottimale, viene individuato corrispondente all’intera regione Liguria, in parte discutibile. Và detto che l’Agenzia Regionale sarà appunto il gestore, con i fondi stanziati dalla regione di cui ancora vanno identificati esattamente gli importi ma stiamo parlano di milionate di euro, ed essa stessa sarà un ente compartecipato in quote variabili dai vari comuni della regione e la regione per un totale di Euro 400.000. Savona ad esempio contribuisce con propria parte per il 7,04%. La struttura societaria infatti e l’esistenza dell’Agenzia è stata resa operativa da pochi mesi. Come detto l’Agenzia di fatto è il gestore, il soggetto che curerà la definizione del bando, dei livelli di servizio, dei controlli e della qualità, non quindi l’esecutore che sarà invece il soggetto che si aggiudicherà la futura gara di gestione del servizio di trasporto pubblico.

Avrà una dotazione di base di mezzi pubblici e farà fronte ad un bacino di potenziali utenti molto ampio, in pratica tutto ciò che ora viene servito con le varie aziende di trasporto pubblico locali.

Alcune considerazioni che si possono fare nascono innanzitutto dal principio: conviene o no avere una unica azienda di trasporto regionale? Dal mio personale punto di vista conviene, in una logica squisitamente aziendale è possibile infatti fare efficienza su tutte le forniture, non banale visto che su carburanti e manutenzione vi sono costi importanti. La perplessità nasce dall’ATO in rapporto “1 a 1” con il territorio regionale. Forse si poteva valutare un discorso a parte per l’area metropolitana genovese, oppure quella e il ponente ed il levante. Purtroppo non viene definito tutto dalla legge, quindi dal punto di vista operativo in realtà si potrebbe aprire uno spazio affinchè ci siano delle “sotto aree” più locali e vicine al territorio.

Comunque sia è altresì vero che disporre di una unica o quasi azienda di trasporto pubblico renderebbe un po’ meno imbarazzante il ballo delle poltrone nominate dalla politica. Anche qui la legge poteva essere migliore e inserire un comma che impedisse le nomine politiche privilegiando invece procedure di selezione mirate alla ricerca delle figure più indicate, a partire dal CDA.

Inoltre và detto che un trasporto pubblico unico potrebbe disporre di maggiore potenza di fuoco per mantenere al proprio interno l’intero servizio di manutenzione, cosa che adesso a seconda dei casi viene dato fuori. Stante la legge quindi asset principali rimarrebbero in capo all’Agenzia mentre il servizio vero e proprio andrebbe in gara, anche con la partecipazione di soggetti esteri, per una durata di 7 anni. Questo è l’aspetto più delicato perché in pratica potrà arrivare un privato che operativamente sarà chiamato a fornire il servizio di trasporto pubblico: fondamentale quindi il controllo operato dall’Agenzia e degli enti che la compongono, quindi il soggetto pubblico ovvero i cittadini.

Sotto questo profilo recentemente il Movimento 5 Stelle con proposta di legge nr. 2443 presentata a Giugno propone una serie di modifiche al d.lgs   422/1997 tese a migliorare la mobilità urbana e quindi la vita.

L’obiettivo di questa proposta di legge è quello di ridurre il numero di auto in circolazione, favorendo lo spostamento di utenti dal trasporto privato a quello pubblico.

Per raggiungere questo obiettivo è necessario realizzare, specie nelle grandi aree urbane, forme di servizio pubblico in linea con quelle dei principali Paesi Europei.

 

Alcuni principali punti sono:

  • POTERI DI CONTROLLO AI CITTADINI

Rafforza i poteri di controllo a disposizione del Cittadino, attraverso azioni di sindacato ispettivo dal basso;

  • ASSET STRATEGICI PUBBLICI

Sancisce come principio inderogabile quello che gli asset strategici, come le reti ferroviarie o tranviarie, le officine di riparazione, i garage, le pompe di rifornimento etc, restino pubblici e garantisce che questo principio non possa essere in alcun modo raggirato;

  • QUADRO NORMATIVO COMPLETO

Si preoccupa di disegnare un quadro normativo completo. In questo modo cerca di superare i limiti delle legislazioni precedenti che hanno sempre operato dei rattoppi, senza intervenire in modo coerente su una riorganizzazione delle norme;

  • CONTROLLO E RESPONSABILIZZAZIONE DEI MANAGER PUBBLICI

Favorisce forme di controllo e di responsabilizzazione dei manager pubblici attraverso una serie di parametri tesi a valorizzare il controllo sulle performance dei servizi di mobilità;

  • GESTIONE TRASPARENTE NELL’ASSUNZIONE DEL PERSONALE

Introduce un sistema più stringente di controlli ed obblighi, finalizzati ad incentivare una gestione trasparente delle aziende del Trasporto Pubblico Locale, al fine di evitare criteri clientelari nell’assunzione di personale e nell’acquisto delle forniture.

Proposta interessante quindi che và nella direzione corretta al fine di sostenere il trasporto pubblico quale risorsa per la mobilità e la riduzione del traffico veicolare privato.

 

Rimane un ultima considerazione: non tutte le società di trasporto pubblico ligure godono delle stessa situazione economica e AMT di Genova è l’esempio in negativo, con un indebitamento molto importante, noccioline in confronto ad ATAC di Roma che è tutt’altra storia, ma tant’è non è ancora chiaro come verranno coperti questi debiti. Dalla Regione che se li accolla, per tutte le società pubbliche, o dalle attuali amministrazioni che le controllano? Una cosa è certa. Non devono pagare i lavoratori per gestioni incompetenti di nominati dalla politica. A meno che non stiamo parlando di posti di lavoro creati per dispensare favori e aumentare il consenso. Non sarò mica così, vero?

Unire, accorpare e sopprimere

Diversi verbi per definire diverse conseguenze, ma non solo, gli stessi forniscono ulteriori spunti perché ognuno ha un significato diverso e forse una connotazione più o meno positiva. Ad esempio l’adagio che “l’unione fa la forza” è certamente il più positivo e attraverso ”l’unire” le forze di diversi soggetti è possibile avere una forza complessiva maggiore.

Accorpare” ha una valenza diversa con un messaggio in cui un soggetto fa proprio un altro, magari più piccolo. Molto in voga dal punto di vista aziendale dove spesso aziende ne accorpano altre. Infine “sopprimere”, molto chiaro e non lascia spazio a interpretazioni.

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L’esempio migliore di utilizzo dei diversi verbi sopraelencati lo ha dato e lo sta dando la vicenda delle Autorità Portuali che in questi mesi ha riempito ed animato i dibattiti sui giornali e nella politica locale. In parte su spinta delle ultime richieste del governo Renzi, in parte perché tema aperto da tempo, si è passati dal parlare di “unioni” fra le autorità portuali di Genova e Savona piuttosto che di accorpamenti e soppressioni (per quella di Savona). Un po’ tutte le alternative che venivano proposte di volta in volta dall’una o dall’altra figura politica.

Personalmente non credo sia un problema da trattare con piglio campanilistico o territoriale, come sembra sia avvenuto nel partito che guida la regione ed i comuni principalmente coinvolti, forse per proprie questioni interne visto un troppo diretto coinvolgimento della politica nella gestione delle Autorità Portuali, il vero problema a mio avviso, ma piuttosto un modello corretto e vincente di “governance” per rendere più competitiva una industria che potenzialmente può dare molto al territorio.

Scrivo potenzialmente perché su Savona ci sono luci e ombre nel rapporto tra Autorità Portuale e territorio: sia chiaro che non basta dire che una qualunque ditta/impresa fornisce opportunità di lavoro e quindi è benevola con il territorio. Le opportunità di lavoro ci sono perché servono a quella ditta/impresa. Non c’è alcun rapporto di benevolenza ma un semplice interesse comune: da una parte serve una risorsa per fare delle attività, dall’altra serve un reddito. Nulla di più nulla di meno.

Stesso discorso vale per l’Autorità Portuale che peraltro, rispetto ad una qualunque ditta, non può certo “spostare” la propria attività altrove.

Quello che forse è mancato negli ultimi anni è un maggiore investimento degli utili sul territorio attraverso percorsi condivisi con la cittadinanza su temi di interesse sociale e generale. Un esempio negativo è la costruzione della nuova sede: perché non si poteva recuperare strutture già esistenti come Palazzo S. Chiara?

Ricordo che la definizione, presente sul sito dell’Autorità, è “L’Autorità Portuale di Savona è un ente pubblico non economico, istituito dalla legge n. 84 del 28 gennaio 1994, che amministra il litorale fra Albissola Marina e Bergeggi: 10 km di costa che includono i porti di Savona e Vado Ligure e le spiagge comprese fra i due scali.”

Stiamo parlando di un ente pubblico quindi, che è bene collettivo e non strumento di amministrazione politica: se per superare la logica attuale è necessario rimescolare le carte a favore di un nuovo approccio gestionale, ben venga individuare una forma di unione con l’Autorità Portuale di Genova, peraltro interessante per prepararsi alla nuove sfide del mercato con specializzazioni in settori merceologici in ogni area portuale. Poter ridurre anche il peso degli emolumenti per i vertici dirigenziali e politici può rappresentare un ulteriore spazio di miglioramento, lasciando ad ogni area portuale autonomia nelle scelte operative si potrebbe comunque mantenere un corretto assetto tra unione amministrativa e gestionale e autonomia operativa.

Ma tant’è la riforma che era in procinto di varare il ministro Lupi è stata esempio di come al peggio non c’è fine perché senza un’adeguata visione si andava unicamente verso la  “soppressione” di alcune autorità portuali tra cui quella di Savona. Ora il tutto si è stoppato in attesa di nuove revisioni, è probabile che le insistenze di alcune personalità del partito democratico siano state decisive o semplicemente non si è ancora trovato l’accordo per suddividere le aree di influenza politica (e temo sia la più probabile…). Una cosa è certa, questo modello di Autorità Portuale deve cambiare a favore di un maggiora condivisione dei risultati con la collettività intera, che poi ne è la proprietaria.

Sviluppo e “contrario”

uno due

Sono andato a cercare su alcuni dizionari di sinonimi e contrari l’opposto di “sviluppo”. Vi sono differenze contestuali al significato attribuito al termine. Se per sviluppo intendiamo aumento, abbiamo il contrario “diminuzione”. Se progresso, abbiamo “regresso”, se evoluzione abbiamo “involuzione”, se di un pensiero è svolgimento abbiamo “riassunto”. Del termine indicato sentiamo quotidianamente tesi, opinioni, programmi e roboanti annunci di molti, dalla politica ai sindacati, dalle associazioni industriali e quelle economiche ma forse si può pensare in modo sistemico anche al suo contrario, al contrario dello sviluppo. Ciò vorrebbe dire operare in un contesto di “diminuzione”, “regresso” e “involuzione”, forse meno accattivante e più complesso, certamente poco a favore dei riflettori e della ribalta nei media.

Questa piccola premessa allo scopo di anticipare qualche riflessione basata anche e non solo sul territorio locale, savonese e non, in cui effettivamente ed oggettivamente siamo in un contesto contrario allo sviluppo. Lo dicono diverse statistiche e articoli recenti pubblicati sui quotidiani, lo dice la realtà quotidiana: area in forte involuzione demografica, riduzione degli stipendi medi, riduzione dell’occupazione in tutti i settori, riduzione del territorio disponibile grazie al fenomeno tristemente ligure della “rapallizzazione” di cui la nostra area ha tratto, purtroppo, eccellente insegnamento. In generale un quadro contrario dello sviluppo nelle sue diverse accezioni.

Forse andrebbe rivisto il modo con cui si affronta la questione, partendo dal contrario e studiando punto per punto lo stato dell’arte di ogni area e rivalutando come si possa intervenire per fermare il trend e “ripartire” con un vero sviluppo operando però in un contesto contrario allo sviluppo.

Cosa vuol dire in pratica? Provo a fare qualche riflessione. La rapallizzazione ligure ha dato benefici ad alcuni, pochi e soliti, e un contesto territoriale frastagliato, spiacevole, dissestato. Brutto. Fermarla è necessario per ravvivare un settore fondamentale come quello del turismo, perché ci serve un territorio bello e perché sia bello ci sono tanti ambiti in cui intervenire per rinnovare, efficientare riducendo i consumi, migliorare, ristrutturare. Una inversione di tendenza verso lo sviluppo, la “diminuzione” di una attività a favore dell’ ”aumento” di un’altra attività.

Altro esempio. Aziende e imprenditoria in cui i costi della produttività di cui scrissi in un mio precedente articolo: sono un freno e un limite.

Certamente l’ambito territoriale non può tutto ma convenzioni di comuni potrebbero prevedere fortissime defiscalizzazioni per attrarre investimenti compatibili con il territorio e i cittadini, in linea con una area che vuole essere bella, anche per il turismo che è una delle potenziali “aziende”. Negli stessi bacini territoriali si potrebbero attivare contestualmente gli strumenti per tutelare ed aiutare coloro che sono in difficoltà economica, anche a causa di problemi occupazionali. Sviluppo nella riduzione.

Il costo della vita è alto, il costo delle case è alto. Sono legate? In parte si, perché se è vero che vi è un altissimo numero di immobili sfitti è altrettanto vero che se vi fossero più compravendite sarebbero, per leggi di mercato, più opportunità di acquisto e prezzi più favorevoli. E’ altrettanto vero che la “diminuzione” della domanda è un limite imposto dalle minori disponibilità economiche di coloro che vorrebbero comprare, stretta del credito e affini, le cause. Qui, un “aumento” nella possibilità di disporre del credito necessario è indispensabile per i giovani. Riduzione del credito contro aumento del credito; sviluppo locale se le banche locali, anziché essere coinvolte o farsi coinvolgere in casi a dir poco nebulosi, dialogassero con il territorio in modo da essere più vicine e raggiungibili.

La sanità è un settore in sviluppo? Per alcuni si, purtroppo. Se fosse applicabile un concetto di mercato più malattie ci sono meglio è per i settori sanitari e farmaceutici, ripeto, in ottica del privato. Oggi pare proprio che lo scenario sia questo pur con una vita media più lunga che in passato. Questo è un caso in cui, benché in così poche righe con si possa argomentare il concetto, è opportuno puntare ad una “riduzione” o “contrazione” dei consumi: insomma un settore complicato dove se il paziente è il business, saperlo in mano a un privato mi terrorizza.

Penso anche ad un caso di cui si discute in questi giorni, il porto e la riduzione della Authority. E’ un settore in crescita? Così pare stante il comunicato del Maggio 2014, fermo restando la progressiva incidenza negativa dell’import di materiale solido quale il carbone per la centrale di Vado, ferma ora e prossimamente. Settore pur tuttavia in crescita quindi. Ma il timore di un accorpamento nel quadro generale del riordino delle Authority portuali provoca timori di contrazione. Partendo da questo invece il problema và visto nella governance del porto, non nelle sue potenzialità: un accorpamento che potrebbe dare specializzazioni spinte per ogni ambito territoriale portuale e incrementare ancor più i traffici. Autonomia decisionale e focalizzazione su specifici business per la crescita.

Vedremo con il tempo quali azioni si svilupperanno sul territorio: chi pensa allo sviluppo, chi alla contrazione, chi ad ambedue auspicando che chi pensa, pensi veramente per lo sviluppo partendo dal suo contrario come ora fotografato.